Fórum - Téma


Čerpadlo+Transit-vstřikování-LUCAS EPIC-info


Fórum Transit VII V347 / V348 Čerpadlo+Transit-vstřikování-LUCAS EPIC-info

Informace o modelu: Ford Transit VII V347 / V348



2009-05-31 22:44:30

L tomuto článku sem se dnes náhodounachomýtl. Třeba se bude někomu hodit. Je to čerpadlo v transitu 2,5 TD.

Vstřikovací čerpadlo Lucas EPIC si zaslouží samostatný materiál. Mercedesy jsou jím vybavovány od roku 1993, takže dnes mohou mít najeto i půl miliónu kilometrů a čerpadlo pak opravu potřebuje, by� by bylo sebelepší. Navíc s elektronickým řízením a nevšední konstrukcí je dost citlivé na kvalitu nafty.

Navíc, pokud čerpadlo Lucas EPIC dostane do ruky by� zkušený automechanik, avšak specialista na tradiční dieselovou techniku, nebude chápat, co k čemu slouží. Toto plně elektronické čerpadlo, do něhož vedou jenom dráty (plynový pedál ve spojení s ním je jenom senzorem), totiž ovládá vstřikovací dávku rozdílem tlaků, modulovaných elektromagnetickými aktuátory. Najdeme je nejen na Mercedesech C220 diesel a E220 diesel (W210), ale třeba i na motorech 2,1 TD z produkce koncernu PSA či v užitkovém Fordu Transit 2,5 TD. Dokonce dodnes je najdeme i v atmosférických dieselech 1,9 D od Fiatu, Peugeotu či Renaultu. V mercedesech se vyskytují provedení EPIC1 a EPIC2, ve zmíněných současných dieselech pak poslední jeho provedení EPIC3. Princip funkce a náchylnost k určitým závadám však všechny spojují.

KDY PŘIJDE PROBLÉM. „Pro nás je to dobré čerpadlo. Vesnický opravář si s ním neporadí, jednak možná ani nepochopí princip funkce, jednak čerpadlo nelze nastavit na autě, ale pouze po demontáži v námi vybavených servisech na zkušební stanici Hartridge AVM 20,“ říká Ing. Petr Tesař z firmy T.A.D. Praha a dodává: „Nepřipadá mi nespolehlivé, spíše je citlivé na kvalitu nafty a jím vybavené mercedesy se slabými diesely mají po dvou taxikářích dnes najeto milión kilometrů.“

Abychom pochopily problematiku zajímavého čerpadla, vypravili jsme se přímo do jednoho z mála servisů, kde si s ním dovedou poradit. Pan Petr Rada z Bosch Car Servisu nám ihned začal nosit na stůl hlavní problémové součásti čerpadla. A je zcela nekompromisní: „Pokud problémy přijdou dříve než při nějakých 250 tisících km, může za to nekvalitní nafta nebo její omezený přívod, třeba pokud v zimě ztuhne. Pak se vlivem nedostatečného mazání snadno zadře rychle kmitající píst přesuvníku vstřiku v hlavě čerpadla.“ Závady se proto dělí na tři typy: náhodné, závady následkem přirozeného opotřebení a závady následkem nekvalitní či přerušovaně dodávané nafty.

a a

ZÁVADY POD DROBNOHLEDEM. Přibližně při 250 tisících najetých kilometrech možná pocítíte zápach nafty ze vstřikovacího čerpadla a motor zejména v nízkých otáčkách nebude běžet tak plynule, jak bývalo zvykem. Pohled na čerpadlo pak dává jistotu – pokud z něj uniká nafta, musíte nechat vyměnit netěsné, elektromagnetické aktuátory. Za dvojici zaplatíte 4500 Kč, práce servisu na výměně seřízení a odzkoušení čerpadla vyjde asi na 2500 korun, demontáž a montáž pak asi na 1500 Kč.

Další závada je už závažnější a při součtu nepříznivých vlivů může postihnout i zánovní čerpadlo. Jde o zadření pístku předsuvníku vstřiku. Téměř vždy je to vlivem nedostatečného mazání. Nekvalitní bionafta či nafta s příměsí těkavých látek (benzínu) nedostatečně maže. Stejně tak může problém způsobit omezená dodávka nafty nebo dodávka s bublinami. To přichází, pokud vám dojde nafta či pokud se třeba z letní nafty v mrazech vysráží parafín a ucpe filtr. Ten se může ucpat, i pokud není dlouhodobě měněn, což má stejné následky. Závada je signalizována svítící kontrolkou diagnostiky a nouzovým režimem s padesátiprocentním výkonem motoru (takže se těžký mercedes sotva plazí). Její řešení vyjde alespoň na 22 tisíc Kč bez DPH. Je totiž potřeba kromě zadřených součástí měnit i zmíněné aktuátory, protože bývají zaneseny kovovými šponami z pístku. Ty mohou v extrémních případech dojít až do vstřikovačů, jež zde však není těžké vyzkoušet ani rozebrat, protože nejsou dvoupružinové. Pokud došlo k jednorázovému natankování špatné nafty, mohou být třeba jen součásti uvnitř čerpadla znehybněny úsadami a kaly. V takovém případě někdy stačí čerpadlo demontovat, rozebrat a vyčistit ultrazvukem.

NÁHODNÉ ZÁVADY. Při této závadě také svítící kontrolka diagnostiky nahlásí nefunkční snímač rotoru nebo snímač vačky čerpadla. To jsou elektronické součásti s jistou úrovní spolehlivosti, jež prostě čas od času vypovědí službu. Zdaleka to však nezažije v průběhu své životnosti (asi 500 tisíc km) každé vstřikovací čerpadlo EPIC. To je dobře, protože obě součásti nepatří k levným - stojí 6000, respektive 8000 Kč.

Někdy také způsobí problém autoservis, konkrétně u čerpadla EPIC3, které je montováno třeba do Fiatu Dobló 1,9D, Renaultu Kangoo 1,9D či Peugeotu Partner 1,9D. Když mechanik příliš našponuje rozvodový řemen, může se vydřít těleso čerpadla vstupní hřídelí. EPIC3 ji má totiž ze všech provedení nejdelší, takže na ni řemen působí největší pákou. „Lidé už jakžtakž pochopili, že moderní motory se vstřikováním Common Rail potřebují kvalitní naftu. Avšak takový 10 let starý mercedes si kupují už často s úmyslem tankovat do něj naftu levnou. Motoru to vlastně ani nevadí, ten by běžel možná i na fritovací olej, problém je s čerpadlem, jež pracuje s malými vnitřními silami a je na snadnou pohyblivost všech komponentů mimořádně citlivé,“ uzavírá Petr Rada.

Problémy se vstřikováním dieselů (07.04.2005)

O přínosu vysokotlakého vstřikování nafty Common Rail novým dieselovým vozům nikdo nepochybuje. Jeho zásluhou jsou tiché, úsporné a výkonné. Sebelepší technika však není věčná, a tak ruku v ruce s vývojem nového produktu by měl jít i vývoj servisních technologií.

Automobilky, potažmo jejich dodavatelé byli přesvědčeni, že vstřikovací systémy Common Rail žádné opravy potřebovat nebudou. Dokonalá technologie zpracování a odolné materiály totiž při zkouškách životnosti uspěly, a tak se skutečně zdálo, že elektromagneticky či piezoelektricky ovládané vstřikovače složené z mikroskopicky přesných součástek vydrží tolik co motor samotný.

NAFTA PŮSOBÍ PROBLÉMY. Stačí však, aby takové auto přijelo do Česka, natankovalo zdejší naftu a vše je jinak. Čerpadlo a vstřikovače naftu nejen dopravují na místo určení (v patřičně stlačeném stavu), ale jsou jí i mazány. Nejen nečistoty, zbytky benzínu či vody, anebo dokonce rostlinné oleje, tvořící lepkavé a karbonové úsady, mohou systém ohrozit – kolaps může způsobit i nedostatečná mazací schopnost nafty. Pak se třeba začne zadírat čerpadlo a z něj uvolněné kovové špony ucpou vstřikovače.

Common Rail navíc mnozí stále vnímají jako nejnovější výkřik technického pokroku, ale on je v autech nasazován už od roku 1997. Například Mercedes-Benz C220 CDI či Alfa Romeo 156 2,4 JTD mají dnes najeto třeba i 300 tisíc km, což vysokotlaké vstřikování (zejména samotné vstřikovače) jen stěží může vydržet. Připomeňme, že kontrola či výměna vstřikovačů bývala vždy běžnou součástí servisu klasického vznětového motoru. Obvykle stačilo vyměnit hlavní část původních jednoduchých vstřikovačů, tedy trysku v ceně přibližně za 800 Kč za kus.

OPRAVY ŠETŘÍ PENÍZE

Opravy vstřikovacích zařízení autorizovanými specialisty vyjdou několikanásobně levněji než výměna jednotlivých částí. Tento příklad platí obecně pro vozy se vstřikovacím zařízením Delphi.

Opravy vysokotlakého čerpadla:

test čerpadla na stanici AVM2PC ......... -1000 Kč

přetěsnění a test ......... -2000 Kč

výměna válečků a botiček, přetěsnění, test ......... -7000 Kč

nové čerpadlo ......... -25 000 Kč

Opravy vstřikovačů:

vyčištění v ultrazvuku 3x10 min ......... -200 Kč

výměna trysky ......... -1900 Kč

nový vstřikovač ......... -6800 Kč

Poznámka: Všechny ceny bez DPH podle T.A.D. Praha.

MOŽNÉ ZÁVADY. Vstřikovače Common Railu přitom pracují s násobně vyššími tlaky, jejich trysky mají pět až osm doslova mikroskopických otvorů, jimiž naftu rozpráší na mikroskopické kapky a v každém cyklu se neotvírají a uzavírají jednou, ale až pětkrát. Jejich namáhání je proto mnohem vyšší a není důvod, aby na servis či výměny namáhaných částí neměly také nárok. Samotný vstřikovač může mít zanesenou trysku či zadřenou jehlu, pak špatně rozprašuje. To se pozná podle tvrdého chodu, sníženého výkonu či podle vyšší kouřivosti motoru. Následkem takové závady by mohlo být třeba i poškození dna pístu tepelným namáháním.

Dále může být unavený solenoid (elektromagnetická cívka), jež ovládá otevírání vstřikovače. Varováním je opět tvrdý chod motoru, protože pomaleji pracující solenoid nestíhá provádět předvstřiky sloužící ke zmírnění rychlosti nárůstu expanzních tlaků. Velmi častou závadou je rovněž propouštějící ventil uvnitř vstřikovače – následkem toho pak neúměrné množství nafty odchází přepadem. Tuto závadu obvykle signalizuje kontrolka diagnostiky, v pokročilé fázi pak může motor běžet nepravidelně, protože některý z válců vynechává. V neposlední řadě mohou být miniaturní otvory, jimiž uvnitř vstřikovače proudí nafta, zaneseny nečistotami z paliva nebo opotřebeného vysokotlakého čerpadla. Následky jsou podobné. Zmínili jsme vysokotlaké čerpadlo – z něj může unikat nafta, do systému může uvolňovat kovové špony a také může poklesnout jeho tlak.

PROBLÉM JE CENA. Ač diagnostika jednotlivých závad je možná, autoservisy většinou problém řeší výměnou postižené součásti. Navíc často nejsou schopny poznat, který vstřikovač zlobí, a tak vymění všechny čtyři. Pokud jeden stojí i 15 tisíc Kč, znamená to opravu, jež bezpečně smaže jakoukoliv ekonomickou výhodu vznětového motoru. Přitom by třeba stačilo pouze některý z nich vyčistit, což dnes specializovaný servis zvládne za 2000 korun.

Většina automobilek přecházela na systém Common Rail kolem roku 2000, a tak mnoho nákladných výměn bylo dosud řešeno v rámci záruky. Nyní však přibývá těch, kteří by si měli opravy platit sami. Common Rail navíc postupem času z původních drahých vozů sestupuje i do malých a levných aut, jejichž majitele by oprava v popsané ceně prostě zruinovala. Tlak na možnost opravy součástí vstřikování Common Rail zákonitě roste. Na rizika s ním spojená ostatně už dlouho upozorňujeme i v našem časopise.

ŘEŠENÍ EXISTUJE. V čísle 2/2005 jsme v rubrice Autobazar psali o ojetém Fordu Mondeo druhé generace. Zmínili jsme, že problémy se vstřikováním Common Rail od firmy Delphi u motoru TDCi značkové servisy řeší výměnou celé vysokotlaké části systému za přibližných 100 tisíc Kč. Navíc že nejsou schopny zákazníkům slíbit, zda se problém nezopakuje i po uplynutí dvouleté záruční doby, kdy už by si museli výměnu hradit sami. Ing. Petr Tesař z firmy T.A.D. Praha, zastupující společnosti Delphi (dříve Lucas), Denso a Siemens, na to říká: „Popsaný stav je způsoben neinformovaností značkových servisů a systémem marží, jimiž jsou motivovány odebírat náhradní díly. Vysokotlaká čerpadla zpočátku nepoužívala dostatečně kvalitní materiály, jejichž otěrem se do systému dostávaly části kovu. Námi vybavené servisy zvládnou kompletní opravu čerpadla za 7000 Kč, vstřikovače pak často stačí odborně rozebrat a vyčistit ultrazvukem.“

V České republice je v současné době zatím sedm autorizovaných servisů schopných opravovat moderní dieselové vstřikovací systémy včetně technologie Common Rail. Motorista může se svým vozem zajet přímo k nim za předpokladu, že mají autorizaci pro značku vstřikovacího systému (kromě zmíněných ještě Bosch), jakákoliv spojitost s výrobcem daného automobilu není nutná. Mnoho značkových servisů, které chtějí zejména u pozáručních oprav udržet cenu v přijatelné výši, už o specializovaných autorizovaných „dieselservisech“ ví. Ekonomicky mnohem přijatelnější řešení nemusí být ani náročné časově, protože dieseloví specialisté mohou kupříkladu opravy vstřikovačů provádět výměnným způsobem.

a a

KDO KOMU VĚŘÍ

Mezi výrobci vstřikovacích zařízení Common-Rail panuje ostrá konkurence. Jednotlivé automobilky se zatím rozhodují následovně:

Bosch: Fiat, Alfa Romeo, BMW, Mercedes-Benz, Renault, PSA, Opel, Kia, Hyundai, Honda, Isuzu

Delphi: Renault, Ford, PSA, Kia, Hyundai, Ssangyong, Nissan, Suzuki, Jaguar

Denso: Toyota, Nissan, Mazda, Ford, Isuzu, Opel, Renault, Saab

Siemens: PSA, Ford, Mazda, Jaguar, Land Rover

DIESELOVÍ SPECIALISTÉ. „Díky vybavení od firmy Hartridge si poradíme s jakoukoliv opravou vysokotlakých čerpadel. U samotných vstřikovačů pak můžeme vyměnit trysku či ovládací cívku,“ říká pan Jaroslav Širc z pražské firmy Hale, jež má autorizaci pro vstřikovací systémy Delphi, Denso a Siemens a zároveň je značkovým servisem Fordu. „Až polovinu vstřikovačů stačí pouze vyčistit ulrazvukem. Nejpalčivějším problémem jsou dvě přesně obroubené součástky v horní části vstřikovače, které dohromady tvoří jakýsi ventil. Jejich miniaturní dosedací plochy se opotřebí a vstřikovač začne téci přepadem. Ty by měly být dostupné od konce tohoto roku, takže od té chvíle budeme moci mluvit o stoprocentní opravitelnosti vstřikovačů,“ dodává Širc.

Proč si nejsou schopny podobným způsobem poradit samotné značkové servisy (Autocentrum Hale je nepočetnou výjimkou - pozn. red.) a často ruinují neinformované zákazníky tak, že mnozí ztrácejí důvěru v moderní dieselové vozy? „Jednak chtějí prodávat drahé díly, jednak nemají drahé vybaven, a často ani nedokáží rozpoznat, kde konkrétně se problém skrývá. Obecná diagnostika pouze nějakým způsobem interpretuje naměřené hodnoty, často špatně. Ke správnému úsudku dojde jen ten, který věci dobře rozumí, má potřebná školení, a hlavně daný problém už řešil mnohokrát. Moderní vstřikovací zařízení jsou tak složitá, že potřebují vlastní servisní zázemí stejně sofistikované jako celý zbytek automobilu. Je škoda, že firma Bosch stále nedovoluje opravy vstřikovačů Common Rail, jimiž je vybavena velká část vozů. Dokážeme na nich sice třeba vyměnit trysku, ale vlastně načerno s použitím neoriginálního náhradního dílu italské výroby,“ uzavírá současný stav Ing. Petr Tesař.

Stránky časopisu AUTOpart.CZ ze dne 20. srpna 2007.


Odpovědět