Články


Vznik automobilky

2007-05-01 Přečteno: 2 294x

30. července 1863 se na farmě v Greenfieldu, asi 15 kilometrů od Detroitu v americkém státě Michigan, narodil Henry Ford. Henry byl nejstarší ze šesti dětí, po něm ještě přišli na svět tři bratři a dvě sestry. Henryho rodiče byli irští emigranti, kteří se do Ameriky vystěhovali kolem roku 1843. Rok i měsíc Henryho narození byly pro americkou historii mimochodem neobyčejně významné. Právě v červenci 1863 se totiž u Gettysburgu odehrála jedna z klíčových bitev války Severu proti Jihu, po níž se poražená jižanská armáda pod vedením generála Leeho už nedokázala vzchopit a nakonec v roce 1865 kapitulovala. V celé válce zahynulo kolem půl milionu mužů. Po vítězství Seveřanů však došlo ke sjednocení a Spojené státy pak prošly velmi rychlým vývojem, přinášejícím zásadní změny, jež vytvořily prostředí k pozdějšímu grandióznímu úspěchu Henryho Forda jako výrobce automobilů. Občanská válka potřebovala stále více munice, uniforem, zbraní - a to mělo za následek pořád rychlejší a výkonnější výrobu, která se po válce velmi rychle přeorientovala na intenzivní výrobu mírovou. V roce 1869 pak bylo dokončeno propojení východního a západního pobřeží USA první železniční tratí. Rozvoj železnice měl zásadní význam pro osídlování nových oblastí. Ve stejné době došlo i k dramatickému skoku ve vývoji hutního průmyslu, když vznikla první martinská pec, umožňující lacinou a snadnou výrobu vysoce kvalitní oceli. V roce 1865 byl kromě toho v údolí řeky Allegheny v Pensylvánii položen i první americký ropovod, dodávající základní surovinu nově vznikajícímu petrolejářskému průmyslu. Kromě průmyslových odvětví se mohutně rozvíjelo i zemědělství. Železnice usnadnila přístup k obrovským pozemkům na západě USA, kam se po následujících padesát let začaly stěhovat statisíce zemědělců - osadnických rodin pocházejících často z Evropy. Právě tito lidé a jejich potomci pak vytvořili významný odbyt pro výrobky amerického průmyslu - včetně automobilového. Tak byly položeny základy k úspěchu amerického strojírenského průmyslu, jenž se zanedlouho měl stát chloubou severoamerického kontinentu. Henry Ford vyrůstající na osamělé farmě měl o tom všem jen velmi kusé informace, i když mimořádný vztah k technice byl jeho charakteristickou vlastností už od nejútlejšího věku. Jeho otec William Ford ovšem ze svého syna příliš velkou radost neměl. Doufal totiž původně, že mu jednou svou farmu předá, jenže Henry zemědělství doslova nenáviděl a zemědělským pracem se úspěšně vyhýbal. Nebyl ovšem ani zdaleka líný - a jakmile dostal nějakou mechanickou práci, od opravy dveřních pantů až po nabroušení kosy, pustil se do ní s obrovským nadšením a překvapivým fortelem. Jinak ale považoval farmaření za ztrátu času. " Jaké je to plýtvání", napsal dokonce později v jednom ze svých novinových článků," když musí lidská bytost trávit hodiny a dny za pomalu se pohybujícím párem koní. " Henryho zato vzrušovaly možnosti, které odkrývala moderní technika a jež by podle jeho názoru často bylo možno použít po ulehčení dřiny právě na farmách a pastvinách. Jenže technický pokrok si v té době mnoho cest do zemědělství najít nedokázal, zabýval se jinými oblastmi, a tak farmáři museli pracovat stejně namáhavě a neefektivně jako jejich prapradědové o sto let dříve. Mladého Henryho v té době proto daleko více než farmaření začaly zajímat hodinky, snad proto, že to bylo jediné precizní technické zařízení, se kterým se na farmě mohl dostat do styku. Od fascinace přesným hodinovým strojkem běžné u jeho vrstevníků se však brzy dostal k dokonalému pochopení mechanismu - a za čas spravoval hodinky širokému okolí. Henryho názory na farmářský život ho stále více odcizovaly jeho otci, o němž byl přesvědčen, že svůj život na farmě trestuhodně promrhal. Henry tohle prostě nebyl ochoten podstoupit. Otec, tvrdý farmář považující city za zbytečnou ztrátu času, zase svého syna hodnotil hlavně podle jeho vztahu k práci na farmě - a tak není divu, že si ti dva rozuměli stále méně. Když pak v roce 1876 Henryho matka zemřela při dalším porodu, nezbylo zvídavému jinochovi nic, co by ho na farmě ještě drželo. Nějaký čas sice ještě zůstal, ale už v roce 1879 farmu opustil a dal se v šestnácti letech najmout jako mechanik. To už jeho období hodinářské vystřídala epocha obdivu k parním strojům. Když dokonce v roce 1877 poprvé na cestě do města potkal silniční parní lokomotivu, způsobil malou dopravní zácpu, když se nekompromisně vrhl na řidiče parostroje a zahrnul ho spoustou otázek ohledně techniky jeho vozidla. V tomhle směru měl Henry štěstí: detroitská dílna, která ho přijala do prvního zaměstnání, se totiž zabývala právě parními stroji. Od prvního místa k založení vlastní výroby automobilů však Henrymu Fordovi ještě zbýval pořádný kus cesty. I když myšlenkami na vlastní firmu se zabýval už v té době. Původně uvažoval o hodinářství, ale spočítal si, že by se mu výroba hodinek nevyplatila. Už v té době ovšem došel ke geniálně jednoduché myšlence, kterou si také zaznamenal do svého deníku. Že totiž průmyslová výroba může být velmi úspěšná jen tehdy, když se podaří najít způsob, jak levně vyrábět něco, co každý potřebuje. A později si ještě připsal: "lidé někdy nevědí, co vlastně chtějí, pokud jim to někdo neřekne". Když se nad tím zamyslíme, dojdeme k názoru, že v této větě mladičký mechanik vlastně už tenkrát vyslovil základní ideu moderní reklamy.

V té době se ovšem Fordova životní dráha od techniky vrátila zpátky k farmaření. Jeho otec mu totiž v roce 1884 věnoval šestnáct hektarů lesa. Doufal totiž, že syn už zmoudřel a že ho tímto způsobem dostane zpátky na farmu. Henry překvapivě přijal a na dalších pět let se stal nadšeným pěstitelem lesa a majitelem pily. Nadto si postavil dům a v roce 1888 se oženil s místní dívkou Clarou Bryantovou. Krátce po svatbě ovšem v Henrym znovu zaplála celoživotní, fatální a neuhasitelná vášeň pro techniku. Chvíli ještě odolával, ale koncem léta 1891 přece jen naložil všechen svůj nábytek na vůz a odstěhoval se i s Clarou do Detroitu. Náhodné setkání mu zajistilo místo v Detroit Edison Electricity Company - a Ford se v oboru, který v té době zažíval obrovský rozmach, rychle vypracoval, jakkoliv mu elektřina do té doby příliš mnoho neříkala. Za čtyři roky už byl hlavním inženýrem v detroitské elektrárně. Záliba v mechanice a v motorech ho ovšem neopouštěla. Vybudoval si malou dílnu nejdříve v kuchyni a potom v kůlně u domu, kde bydlel, a snažil se postavit spalovací motor vlastní konstrukce. Dříve než fungujícího motoru se ovšem dočkal potomka: v roce 1893 se totiž narodil jeho jediný syn Edsel. Jen málokdo si dokáže představit, jak obtížné bylo sestavit motor a pak i celý automobil jen ze součástek, které si konstruktér sám a prakticky na koleně vyrobil. Henry se pro ten účel spojil s mechanikem Bishopem - a za dva roky se jim přece jen podařilo vytvořit nehezké monstrum na kolech z bicyklu poháněných gumovým pásem. Stroj pojmenovaný "Kvadricykl" měl ovšem jednu obrovskou výhodu: skutečně jezdil. Pravda ale je, že první jízda začala zásadními komplikacemi. Ukázalo se totiž, že vůz neprojede dveřmi kůlny, kde ho oba nadšenci postavili. A tak nedočkavý a k nepříčetnosti rozzuřený Ford vzal sekeru a kus přední stěny kůlny prostě uboural. Za hrozného lijáku se pak vůz asi ve čtyři hodiny ráno vydal na svou první cestu. Po krátkém čase ovšem Ford se svým prvním výtvorem přestal být spokojen. A že byl vždycky mužem činu, automobil bez váhání za 200 dolarů prodal a začal stavět další.

Brzy ho však čekalo těžké rozhodování. Jeho časté jízdy po městě totiž nezůstaly bez odezvy a Fordovi nadřízení začali pochybovat, zda Henry věnuje své práci v elektrárně dostatek pozornosti, když mu ještě zbývá čas na podobné hlouposti, jako je jeho samohyb. Aby si Forda vyzkoušeli, nabídli mu povýšení na generálního ředitele s podstatně vyšším platem - ale také s jednou podmínkou: že si přestane hrát s auty. Ford prý probděl deset nocí, než se definitivně rozhodl riskovat a jít za svou vášní. Zahodil tedy kariéru v elektrárně a dal dohromady skupinku místních podnikatelů, která byla ochotna investovat do jeho futuristické vize masové výroby jednoduchých automobilů. V roce 1899, tedy ve svých šestatřiceti letech, tak Ford s několika společníky založil Detroit Automobile Company, v níž se pochopitelně také stal hlavním inženýrem. A prožil tu další šok. Jakkoliv byl totiž Ford velmi zdatný elektrotechnik i mechanik, neměl velké ponětí o světě obchodu, o určování cen, stanovování norem, vyplácení dividend, platbě daní a podobných problémech. Navíc se krátce po založení nové společnosti ve vypjatých situacích ukázalo, že je Ford arogantní individualista, který má problémy s prací ve skupině lidí a jenž každý nesouhlas se svými názory považuje za útok proti své osobě. Ford byl prostě přesvědčen, že má vždycky pravdu, a následkem toho často ignoroval všechny důkazy, podporující jiné než jeho názory. To samozřejmě vedení mladé společnosti na klidu nepřidávalo. Hromadily se problémy, přibývaly dluhy a továrna za patnáct měsíců vyrobila jen několik málo vozů. Fordovi chlebodárci nakonec nevydrželi a v listopadu 1900 celou společnost zase rozpustili, rozprodali zařízení i materiál a Henryho Forda propustili. Vedoucí inženýr ovšem neuměl prohrávat, a tak na poslední schůzi správní rady raději ani nešel.

Pro Forda i jeho rodinu pak nastaly těžké časy. Henry totiž nemohl sehnat žádnou vyhovující práci a neměl ani prakticky žádné úspory. Musel dokonce opustit svůj dům a uchýlit se s rodinou zpátky na otcovu farmu. Víra ve vlastní schopnosti a odvaha podnikat ho ovšem neopustily ani v těžkých dobách. Během několika měsíců dokázal Ford přesvědčit několik podílníků z nedávno rozpuštěné firmy, aby ho podpořili ještě jednou. A tak vznikla Henry Ford Company, společnost tentokrát ovšem orientovaná na výrobu závodních automobilů. Dnes není jasné, zda se pro závodní vozy rozhodl sám Ford nebo jeho ředitelé, důležité však je, že projekt měl značný úspěch. V jednom ze svých vozů se Ford například stal americkým šampiónem pro rok 1901. O tři roky později pak jeho výrobek překonal míli rekordním průměrem 147 km/h. Ani Henry Ford Company ovšem neměla dlouhého trvání, vydržela jen šestnáct měsíců a pak se Ford se svými partnery podle starého zvyku opět rozešel. Ti ovšem tentokrát firmu nezrušili, nýbrž pokračovali dál pod novým jménem Cadillac. Ford mezitím spolu s cyklistickým závodníkem Tomem Cooperem pokračoval ve stavbě závodních aut, ale ani tohle partnerství mu příliš dlouho nevydrželo. Henry si tak vybudoval pověst excelentního technika, který ovšem naprosto s nikým nevyjde.

Po roce 1900 už v Americe nebylo příliš obtížné pořídit si vlastní auto. Člověk musel ovšem nějaké firmě dát objednávku, složit zálohu - a pak čekat, až jeho vůz bude hotov. Proč by si ale každý zájemce nemohl koupit auto, které by bylo bez čekání k dispozici v prodejně, třeba jako šicí stroj nebo jízdní kolo, říkal si Henry Ford. V roce 1903 už měl tuhle myšlenku dokonale propracovanou. Pochopil, že výrobce automobilů musí zákazníky lákat do svých prodejen, místo aby čekal, až se mu sami ozvou. Že jim také musí nabídnout automobil, ve kterém okamžitě mohou odjet - a že je především ještě před tím musí přesvědčit, že auto je věc, bez které se prostě neobejdou. Když se tohle povede, bude zájemců o nový vůz tolik, že se jeho cena bude moci snížit tak, aby auto přestalo být luxusním zbožím a stalo něčím, co si může pořídit prakticky každý. To byla v té době myšlenka skutečně revoluční, neboť všechny tehdy vyrobené automobily zhotovovali vysoce kvalifikovaní řemeslníci stejně pomalu a pracně jako kdysi Henry Ford svůj první automobil.

Na druhé straně si Ford uvědomoval, že uskutečnění jeho myšlenky nebude zase úplně snadné. Masová výroba automobilů totiž vyžaduje veliké investice ještě před tím, než se jediný vůz prodá. Je třeba postavit nebo pronajmout továrnu, zakoupit potřebné stroje, najmout dělníky, zaplatit náklady na vývoj a konstrukci vozu. K tomu bylo potřeba velkých počátečních investic, které si Ford ovšem nemohl dovolit. A sehnat mohovitého partnera pro něho bylo stále těžší. Tvrdohlavý a samolibý Henry neměl v Detroitu příliš dobrou pověst, se třemi skupinami investorů už se rozešel a nikdo další s ním nechtěl nic mít. Až na jednoho muže. Ten se jmenoval Alexander Malcomson a byl to největší detroitský obchodník s uhlím. Malcomson Fordovi důvěřoval a zřejmě k tomu nejvíce přispěly úspěchy jeho závodních vozů. Velkoobchodník s uhlím tedy dal dohromady několik svých finančně silných přátel a společně navrhli Fordovi založení nové společnosti, orientované výhradně na výrobu komerčních, sériových automobilů pro každého. Nová firma vznikla v roce 1903 a nesla název Ford Motor Company. Malcomson se stal jejím prezidentem, na Forda, který do nové firmy investoval zčásti vlastních a zčásti vypůjčených 25 500 dolarů, zbyla pozice viceprezidenta.

Historie do roku 1918

Tradiční roztržka mezi Fordem a jeho společníky na sebe ani v nové firmě nenechala dlouho čekat. Tentokrát šlo o názor na to, jaké pro montáž nového vozu používat součásti. Ford si chtěl všechno vyrábět sám, zatímco jeho partneři byli pro nákup součástek od dodavatelů. A tato myšlenka nakonec překvapivě zvítězila.

První Fordovy vozy se stavěly od šasi nahoru. Skupinky dvou až tří mechaniků pracovaly vždy na čtyřech autech zároveň - a potřebné díly jim přitom dodávali "zásobovači", pomocní dělníci, kteří součástky nosili ze skladu. Kvalifikovaní mechanici se při práci museli hodně natahovat, ohýbat - a jejich práce byla plná prostojů. Proplýtvaný čas Forda rozčiloval až k nepříčetnosti, jednak proto, že znamenal zbytečné finanční ztráty, a jednak proto, že doslova urážel jeho smysl pro hospodárnost, kterému se kdysi paradoxně naučil na farmě. Prvním jeho krokem ke zvýšení produktivity proto bylo zavedení jisté formy lavic nebo podstavců, na nichž se rozpracované vozy přesouvaly od jednoho týmu dělníků ke druhému. Víc se v té době udělat nedalo, neexistovaly totiž žádné standardizované součástky a auta se pořád vyráběla ručně. I přesto vyrobila Ford Motor Company za první rok svého fungování přes 600 automobilů modelu A . Po něm pak následovaly vylepšené verze s označením B, C, F, K, N, R a S, přičemž chybějící písmena patřila prototypům, které se do výroby nikdy nedostaly. Už během několika měsíců od zahájení výroby se o Fordovy vozy začalo zajímat i zahraničí. Asi po šesti měsících například vyexportoval Henry Ford dva modely A do Velké Británie. Tam si je objednal jistý Percival Perry, který také získal od Forda právo zastupovat jeho značku ve své zemi po následujících pět let. Zahraniční poptávka začala rychle stoupat, a tak v roce 1904 vyvážel Ford své vozy také do Kanady a Austrálie a ve stejném roce dokonce založil i svou kanadskou pobočku. To ovšem neznamenalo, že by se Ford Motor Company nemusela potýkat s vážnými problémy. Ten největší vězel jako již tradičně v samotném Henrym, který byl konstruktérem samoukem - a to pochopitelně velmi limitovalo jeho možnosti. Ford totiž nedokázal číst technické nákresy a plány a řídil se tedy v práci svou intuicí. Tvrdil sice, že když vezme do ruky konkrétní součástku, okamžitě pozná, zda je dobře navržená a vyrobená - ale to bylo pro společnost trochu málo a znatelně to brzdilo její technický pokrok. Velmi individuální produkce zvyšovala v rozporu s původními plány náklady, jeden Fordův model střídal druhý a jejich cena začala pomalu šplhat na úroveň luxusních aut. V této kategorii ovšem panovala ostrá konkurence a Ford vlastně nemohl nabídnout nic, co by jiní výrobci neuměli udělat stejně nebo spíš lépe. Však také ve srovnání s některými tehdy vyráběnými vozy vypadala Fordova auta neohrabaně a těžkopádně. A tak se Henry Ford zase musel vrátit ke své původní myšlence "auta pro každého", se kterou své podnikání vlastně začínal. Představoval si přitom naprosto obyčejný vůz bez všech příkras a zbytečností, auto, které zvládne rozbité cesty amerických farmářských států a jež dokonce dokáže překodrcat čerstvě zorané pole. Proto měl jeho nový vůz také mít výrazně větší světlou výšku, než bylo do té doby zvykem. Navíc chtěl Ford postavit auto tak jednoduché, aby ho dokázali opravit zemědělští mechanici se svými běžně používanými nástroji - a tak robustní, aby bez velkých oprav vydrželo sloužit spoustu let. Ztělesnění téhle myšlenky mělo nést název Ford T. Henry Ford si ovšem i v tomto případě počínal tak, jak byl vždycky zvyklý. To jest neuváženě a netakticky. Aniž svou myšlenku jakkoliv konzultoval se správní radou firmy, oznámil v roce 1905 jedněm detroitským novinám, že vyrobí ročně deset tisíc aut, která bude prodávat za cenu 400 dolarů. Reakcí jeho společníků bylo pochopitelné zděšení a hněv a situace nevyhnutelně směřovala k další roztržce, které ostatně Fordovu kariéru lemovaly jako bělostné patníky michiganské silnice. Tentokrát už byl ovšem Henry silnější než kdykoliv před tím. Bezohledným pletichařením a čachrováním se mu podařilo vytlačit a vyplatit všechny společníky, kterým se jeho plány nelíbily - a to včetně mecenáše Malcomsona. V listopadu roku 1905 tak už vlastnil 58% akcií společnosti, což mu dávalo možnost kontrolovat její činnost. Z důležitých lidí ve vedení firmy pak kromě Forda zůstal už jen generální ředitel James Couzens. Pro Forda samotného to byl velký zlom. Už dříve, během svého působení v Detroit Automobile Company, se pevně rozhodl "odejít, rozhodnut nedat si už nikdy poroučet" - a tenhle cíl se mu o pár let později konečně splnil. Základem pozdějšího grandiózního Fordova úspěchu byla nesporně schopnost vydávat se po neprošlapaných cestách a použít prostředků, jejichž význam a účinnost v té době ještě nikdo jiný - a tím méně konkurence - nedokázal docenit. Do této oblasti také spadala spolupráce se sdělovacími prostředky, přesněji řečeno s tiskem. Ford byl prvním výrobcem automobilů, jenž se opravdu vážně začal zabývat oblastí, kterou dnes nazýváme Public Relations. O své plány se totiž cílevědomě rozděloval s novináři, kteří o nich ve svých novinách zase nadšeně informovali širokou veřejnost. Ta se záhy dozvěděla, že jeho nové auto bude "Ford od začátku až do konce", což znamenalo, že si Fordova továrna bude všechny potřebné díly a komponenty vyrábět sama. Již zaběhnutý výrobní závod v Detroitu se ovšem Fordovi pro tyto plány nehodil, připadal mu už zastaralý - a proto se zakladatel sériové automobilové výroby rozhodl postavit nový závod na někdejším závodišti Highland Park těsně za hranicemi tehdejšího Detroitu. V novinách se rovněž objevil následující Fordův slib: "Postavím automobil pro velký zástup. Dost velký pro rodinu, ale přitom dost malý, aby v něm mohl jezdit jeden člověk a aby se o něj také dokázal starat. Vůz bude vyroben z nejlepších materiálů podle nejjednodušších návrhů, jaké může moderní inženýrství vytvořit - a budou na něm pracovat nejlepší lidé, jaké lze získat. Jeho cena bude tak nízká, že si ho bude moci dovolit každý, kdo má slušný plat, a bude si tak i se svou rodinou moci užívat radostných hodin v boží přírodě. " Po tomhle šoku přišel druhý, když Ford oznámil, že hodlá vyrábět jen jeden model - a potom také třetí, když učinil své slavné prohlášení ohledně barvy jím vyráběných vozů. " Zákazníci mohou mít auto v jakékoliv barvě, kterou si budou přát, pokud to bude černá", nechal se začínající továrník slyšet. To byla v začátku našeho století novinka. V USA totiž už tehdy platilo heslo "náš zákazník, náš pán", které výrobcům automobilů velelo vyrábět vozy ve všech barevných odstínech, které si jen zákazník poručí.

Důležité byly pro zahájení první skutečně masové výroby automobilů na této planetě roky 1905 - 1907. Tehdy totiž Henry Ford se svým malým vývojovým týmem pracoval na návrhu svého revolučního vozu. Nejdříve vznikl model v poloviční velikosti, který Ford vyzkoušel, nechal ho rozebrat a znovu složit - a následovaly další zkoušky. Poté vznikl první prototyp v měřítku 1:1, který Ford osobně a důkladně vyzkoušel. Absolvoval totiž v autě se svými přáteli, mimochodem strojními inženýry, náročnou loveckou výpravu po Wisconsinu, při níž najel celkem 2183 kilometrů a spotřeboval 309 litrů benzinu. Tvrdý test mimo jiné ukázal, že vozu jeden litr pohonné hmoty stačil na ujetí přibližně sedmi kilometrů, což byla hodnota na tehdejší dobu neobyčejně příznivá. Ford T přestál celý test ve velmi dobré formě - a nadšený Henry Ford přikázal, aby jeho továrna okamžitě začala pracovat na přípravě výroby. A současně začal potenciální zájemce o svůj vůz bombardovat desítkami inzerátů v denním tisku. Ve většině z nich stálo, že nový automobil bude "silný, rychlý a odolný - a bude to vůz, který dobře vypadá a je tak dobrý, jak vypadá. Lepší vlastnosti a lepší materiály nenajdete na žádném jiném automobilu bez ohledu na jeho cenu. Lepší auto se nevyrábí, ani ho vyrobit nelze", tvrdil sebevědomý Fordův inzerát. "Nový model", pravilo se v novinách dále, "se bude prodávat za 850 dolarů. To je o několik stovek dolarů méně, než kolik stojí nejlevnější z dosavadních automobilů. "

Nutno přiznat, že většina čtenářů se na inzerát zpočátku dívala velmi nedůvěřivě. Nikdo tehdy ještě netušil, že ohlašuje nejen revoluci ve výrobě automobilů, ale také převrat v životním stylu nejprve americké a potom i evropské společnosti.

"Fordovo čtyřválcové cestovní auto pro pět pasažérů o výkonu dvaceti koní", dnes legendární model T - to byl skutečně vůz, který měl během několika let změnit svět.

Inzerát, který vycházel v roce 1908, uváděl hned deset poboček Fordovy společnosti ve Spojených státech a po jedné v Londýně, Paříži a Torontu, kde si zájemci nový Ford T mohli prohlédnout a hned také objednat. Ford šel ale ještě mnohem dál. Jeho cílem bylo, aby si i obyvatelé amerického venkova mohli nový vůz pořídit stejně snadno jako třeba nový klobouk či boty. Pro tento účel začal budovat širokou síť dealerů z řad místních podnikatelů a obchodníků. Každý dealer musel mít prostor pro vystavení nových vozů, který zákazníkům sloužil jako vzorkovna a byl vlastně analogií dnešního showroomu. Ford od svých koncesionářů navíc žádal absolutní exkluzivitu (kterou, jak známo, většina výrobců požaduje i dnes). To znamená, že každý dealer se musel zavázat, že bude prodávat právě jen automobily se značkou Ford v modrobílém oválu. Základem Fordova velkorysého marketingového plánu bylo zřízení dealerství v každém americkém městě, které mělo více než 2000 obyvatel. K jasné identifikaci přispívalo i již zmíněné Fordovo logo: nepřehlédnutelné, jasně čitelné a nezaměnitelné, logo, které na úspěchu Fordových vozů mělo a má nezanedbatelný podíl. Henry Ford se přitom zdaleka nespokojil jen s uvedenými teritorii: v roce 1910, který byl v USA ve znamení dalšího dynamického budování jeho prodejní sítě, pronikl se svými vozy také do Japonska, Španělska a Rakousko - Uherska. O rok později už založil i svou první továrnu mimo území USA. Stalo se v britském Manchesteru - a továrna tu nevznikla na základě nějakého zbožného přání prosadit se na britském trhu, ale právě proto, že Britové žádali stále více Fordových automobilů - a postavit továrnu přímo v místě prodeje bylo pro Forda prostě lacinější a jednodušší, než dovážet auta až z Ameriky. V prvním roce výroby tak v Británii vzniklo více než 3000 exemplářů Fordu T. O dva roky později - v roce 1913 - pak Ford otevřel další mimoamerický montážní závod, tentokrát ve francouzském Bordeaux. Jestliže jeden z jeho reklamních sloganů na začátku výroby Fordu T tvrdil..." auto, které dá světu kola", zdálo se, že to opravdu nebylo jen plané vychloubání.

V té době se už Ford T stal skutečným společenským fenoménem a lidový humor na tento stroj okamžitě vytvořil desítky vtipů. Henry Ford se však nerozčiloval, když slyšel o svém výtvoru mluvit jako o "prdítku" nebo o "Plechové Lízince". Dobře věděl, že takové přezdívky či anekdoty znamenají jen další reklamu a že většina z těch, kteří si z jeho vozu dělají legraci, si nakonec stejně koupí právě tohle auto. Prodejní výsledky tak jako tak ukazovaly, že Ford měl geniální nápad, když se rozhodl vyrábět auto robustní a s vysokým podvozkem, které dokáže překonat obtížné štěrkové cesty plné kolejí, děr a výmolů. Totéž platí o motoru Fordu T, který byl tak jednoduchý, že ho bez problémů dokázal opravit každý farmář či podomek vybavený jen těmi nejzákladnějšími mechanickými vědomostmi. Důkazem správnosti Fordovy filozofie bylo také 10 607 vozů prodaných v prvním roce výroby. Nikdy předtím nedokázal žádný automobilový výrobce prodat takový počet vozů jednoho modelu - a Henry Ford tímhle výsledkem navíc splnil i slib, který vyslovil v novinách. K tomu přispěla i skutečnost, že Ford dodržel rovněž svůj druhý slib, týkající se ceny - a prodával Model T za 850 dolarů. Do roku 1913 pak dokázal svou produkci zdvojnásobit - a to byl stav, kterému mohli ostatní výrobci pouze závistivě přihlížet.

Grandiózní úspěch Fordu T ovšem přinášel i své problémy. Následkem velkorysé tiskové kampaně a velmi dobrých zkušeností s již prodanými vozy překonal zájem veřejnosti o Ford T všechna očekávání - a Ford prostě všechny zákazníky nedokázal uspokojit. Ti, na něž se nedostalo, pak pochopitelně přecházeli ke konkurenci. Ford v té době i přes všechnu snahu o racionalizaci vyráběl stále ručně a to pro objem výroby znamenalo nepřekročitelná omezení. Henryho Forda přitom velice lákala možnost přejít k masové výrobě. Mnozí historici označují našeho hrdinu dokonce za otce masové výroby, ale to je veliký omyl. Princip průmyslové velkovýroby totiž v Americe existoval již více než sto let, ale Henry Ford byl první, kdo jeho zásady dokázal přenést i do automobilové branže. Průkopníkem byl v tomto směru E. Whitney, výrobce ručních palných zbraní v New Havenu (Connecticut). Ten dostal v roce 1798 od vlády Spojených států naléhavou zakázku na výrobu deseti tisíc mušket. V té době se každá zbraň ještě vyráběla individuálně, což ovšem při takovém objemu práce a tak šibeničním termínu prostě nebylo možné. Whitney proto nechal zhotovit tak přesné a výkonné stroje, aby byly schopné vyrábět jednotlivé části pušek s takovou přesností, že se pak tyto díly mohly použít k sestavení libovolné muškety. Vzájemně zaměnitelné součástky měly i další výhodu: když se některá mušketa porouchala, stačilo jen sáhnout do skladu, vyměnit nefunkční součást - a puška byla zase okamžitě schopna střelby. Tuto metodu pak přejali i výrobci z ostatních průmyslových odvětví, takže začátkem osmnáctého století se v Americe masově vyráběly také hodinky, šicí stroje, jízdní kola nebo psací stroje. To ovšem byly ve srovnání s automobilem velice jednoduché mechanismy a masová výroba aut byla něčím technologicky daleko náročnějším.

Ford se ovšem při rozvažování, jak svou společnost učinit ještě racionálnější a výkonnější, této myšlenky chytil a dokázal ji dovést až do velmi efektivních konců. "Základním principem masové výroby", napsal ostatně v jednom ze svých článků, " je, že práce musí přijít za člověkem, ne člověk za prací". Naplnění této ideje dosáhl Ford sestavením pohyblivé výrobní linky, navazující volně na myšlenku amerického mlynáře Evanse, který už v první polovině osmnáctého století ve svém mlýně instaloval řetěz věder, jež transportovala zrno od vstupu do mlýna až do chvíle, kdy ze zrna vznikala mouka úhledně svázaná v bílých pytlích. Tenhle princip ovšem nestačil. Učitelem Henryho Forda se však stal také Frederick Winslowe Taylor, americký inženýr, který byl otcem myšlenky tzv. "vědeckého řízení". Ta tvrdila, že se produktivita práce dá výrazně zvýšit, pokud se ovšem do nejmenších detailů prostuduje každá operace, jíž se ten který dělník zabývá, a zaznamená se každý vykonaný pohyb. To může vést ke zjednodušení každého postupu třeba tím, že se materiál a součástky umístí do nejpříhodnější pozice, což dělníkovi ušetří námahu i čas. Když je pak čas potřebný pro provedení každé operace dokonale změřen, dá se jeho cena také přesně propočítat a vyčíslit v penězích. Této kalkulace lze využít pro stanovení odměny za jednotlivé úkony, stejně jako k vypočítání celkové hodnoty práce odvedené při výrobě jednoho vozu.

Většinu těchto myšlenek Ford převzal a zavedl je do výroby ve svém novém závodě v Highland Parku. Nebylo to ovšem snadné a přechod na nový systém trval asi sedm let. Ford si kvůli tomu ještě najal odborníka na produktivitu práce, jistého Waltera Flanderse, který práci při výrobě jednoho vozu rozčlenil na celkem 29 jednotlivých drobnějších operací. Flanders přitom kolem pásu rozestavil skupinu nekvalifikovaných dělníků, z nichž každý se během krátké doby naučil dokonale vykonávat právě jen svou jednoduchou dílčí operaci. Poté Flanders důkladně sledoval průběh linky od začátku až do konce a při tom zkoumal jednotlivé úkoly, rozděloval a zakládal nové dílčí výrobní linky, kde dělníci prováděli takové výrobní operace, které by chod hlavní linky zbytečně zdržovaly. Vedle toho probíhaly také experimenty na hlavní montážní lince. Nejprve se o pohyb vozu po lince starali dva muži, kteří rozpracovaný vůz táhli na laně. Ty později nahradil kůň a poté rumpál. To přineslo velmi atraktivní výsledky. Čas potřebný k sestavení celého auta tak klesl z dvanácti a půl na necelých šest hodin. Důležitý výsledek, k němuž Ford se svými spolupracovníky dospěl, byla i nutnost dodávat dělníkovi rozpracovaný výrobek ve výši jeho pasu, tak, aby se k němu nemusel shýbat či natahovat, což by ho připravovalo o čas a energii.

Důsledky zavedení masové výroby v Highland Parku byly přímo neuvěřitelné. V roce 1913 tak továrna vyrobila celkem 168 200 kusů Fordu T - a v roce následujícím, kdy už výroba stoprocentně probíhala na výrobních linkách, opustilo brány továrny dokonce neuvěřitelných 248 307 automobilů. Na výrobu jednoho vozu potřeboval H. Ford 93 sekund. To mu ovšem nestačilo: jeho cílem bylo vyrobit jeden vůz každou minutu. Ruku v ruce se stále vyšší produktivitou se snižovala i cena vlastního výrobku. Pořád nižší ceny byly také jedním z velkých Fordových cílů. "Kdykoliv snížím cenu svého vozu o jediný dolar, získám tím tisíc nových kupců", tvrdil. A byl v tomto směru velice důsledný. Dokonce se mu podařilo překonat i jeho vlastní slib z roku 1908, že totiž nabídne Američanům auto za pouhých 400 dolarů. Dostal se ještě daleko níže - až na neuvěřitelných 260 dolarů!

Obrovské tempo Fordovy výroby brzy odhalilo také nedostatky v celém systému. Někteří dodavatelé, bez nichž se Ford přece jenom neobešel, totiž nedokázali udržet krok s tempem jeho výroby. Jejich dodávky se stávaly nepravidelnými a na výrobní lince následkem toho docházelo k výpadkům. Kromě toho někteří výrobci komponentů ve snaze udržet ďábelské Fordovo tempo nedokázali zajistit stoprocentní kontrolu a dodávali nekvalitní součástky. Ford tak pochopil, že není vůbec jednoduché nutit dodavatele dodržovat kvalitativní standardy běžné v jeho vlastních továrnách - a rozhodl se pevně vybudovat nové závody, v nichž by si vyráběl vlastní součástky. To bylo ostatně jen pokračování již fungujícího trendu, který Fordovi velel produkovat většinu součástek vlastní silou a jen ty nejvíce specializované položky odebírat od dodavatelů. Fordův cíl - vyrábět úplně všechno ve vlastní firmě - tak už byl doslova na dosah ruky.

Jedním z nejdůležitějších partnerů, který Fordovi vydržel už od založení Ford Motor Company v roce 1903, byl generální ředitel firmy James Couzens. Také on byl neobyčejně ctižádostivý a také on měl na strmém vzestupu společnosti obrovský podíl. Ford se s Couzensem ovšem v roce 1915 nepohodl - tentokrát šlo o to, jak by se Fordovy továrny měly zapojit do zásobování armád válčících v první světové válce. Výsledkem bylo, že Couzens prohlásil, že s Fordem už nemůže spolupracovat - a z firmy definitivně odešel. Původní investice 900 dolarů, které jako podílník složil v roce 1903, mu tak po dvanácti letech vynesla na tehdejší dobu neuvěřitelnou sumu: více než 29 milionů dolarů!

Historie do roku 1945

Na místo, které v roce 1915 jako boháč opustil James Couzens, nastoupil o čtyři roky později Edsel Ford, jediný syn zakladatele společnosti. Zatímco jeho otec se k masové výrobě automobilů musel bolestně vypracovávat z farmářského prostředí, Edsel byl odmalička vychováván k tomu, aby rodinnou firmu jednou převzal. A jestliže byl Edsel ve svých šestadvaceti letech jmenován prezidentem Ford Motor Company, nebyl to ze strany jeho otce žádný dárek rozmazlenému synáčkovi, ale dobře uvážený krok, kterým posílil pozici své rodiny ve vedení firmy a zároveň do jejího čela postavil schopného manažera. Sám Henry se však v žádném případě nebyl ochoten vzdát role muže, který rozhoduje. Už proto, že v té době byl už tak trochu národním americkým hrdinou: příběh chudého farmářského synka, který dokázal z ničeho vybudovat automobilové impérium vyrábějící laciné vozy pro každého, dokonale vyhovoval sklonu prostých Američanů obdivovat významné selfmademany. Henry Ford hrál ve společnosti nadále první housle a kromě jiného se více než kdykoliv předtím začal starat také o blaho svých zaměstnanců. Viděl totiž svou firmu pořád tak trochu jako rodinu, jíž se pochopitelně cítil být hlavou, takže se například své dělníky a techniky různými vnitropodnikovými předpisy a vyhláškami snažil učit, jak že mají vlastně žít. Tento paternalistický způsob vedení firmy, běžný v devatenáctém století, se ovšem ve století dvacátém už přežil, a tak podobné aktivity většina zaměstnanců nepřijímala právě s velkým nadšením. Spíše ovšem dokázali ocenit Fordovou snahu o budování firemních sportovišť, stejně jako jeho programy na podporu mladých a talentovaných zaměstnanců. Rok 1919 nebyl ovšem pro Ford Motor Company důležitý jen příchodem nového prezidenta, ale také otevřením další vlastní továrny. Ta byla skutečným divem tehdejší techniky i organizace - a cesta k ní vůbec nebyla lehká. I přes změny a problémy, které přinesla první světová válka, totiž poptávka po Fordu T stále rostla a původní výrobní kapacity už zase zdaleka nestačily. Henry Ford proto začal hledat místo pro novou továrnu, až našel prostor, který mu dokonale vyhovoval. Všechny jeho požadavky splnila obrovská plocha v River Rouge, asi deset kilometrů od Detroitu. Měla ovšem jednu vadu: přetínala ji železnice spojující Detroit s Irontownem a Toledem. Henry Ford se takovou maličkostí ovšem nenechal vyvést z konceptu - a celou železnici prostě koupil. To byl ostatně jeho způsob, jak se vypořádat s problémy: vždy se neomylně vydal tou nejjednodušší a nejefektivnější cestou.

Díky tomu se mu v River Rouge podařilo prakticky beze zbytku uskutečnit sen o komplexní výrobě. Jeho tovární komplex totiž zahrnoval rozsáhlé doky, železniční překladiště, velkokapacitní sklady koksu a železné rudy, vysokou pec, pece na výrobu koksu a také slévárnu zabírající plochu dvanácti hektarů, v té době největší zařízení svého druhu na světě. Ford tak přímo v místě mohl vyrábět kvalitní ocel i litinu a z ní pak odlévat bloky motorů či kovat klikové hřídele. Továrna byla slavnostně otevřena v roce 1919 a pro Henryho Forda se stala dokonalou ilustrací jeho slov, že je třeba, aby "práce přišla za dělníkem". Fordova snaha o racionalizaci a zachování vlastních kvalitativních standardů vedla Henryho až ke koupi uhelných i rudných dolů, křemencových lomů, stejně jako rozlehlých lesů. Stavěl rovněž hutě, sklárny, pily, textilní továrny i závody na výrobu umělé kůže, začal kupovat i železnice a budovat vlastní loděnice. To všechno jej činilo zcela soběstačným, suroviny i komponenty mu mohly dodávat jeho vlastní podniky.

Výroba již slavné "Plechové Lízinky", tedy Fordu T, se tak mohla stále zvyšovat a cena vozu přitom neustále klesala. Velké úspěchy slavil jediný Fordův model i v zahraničí a Henry jej dokonce začal prodávat i v porevolučním Rusku, jakkoliv to americké vládě, ostře kritizující komunistický režim Moskvy, bylo pramálo po chuti.

Otec a syn Fordové kladli už v té době veliký důraz na hustotu a kvalitu sítě svých dealerů. Mnohým maloměstským obchodníkům neuvěřitelný boom zájmu o Ford T pomohl k velkým penězům - ale Ford Motor Company od svých partnerů žádala, aby nejen brali, nýbrž také dávali. Společnost si vytvořila speciální přepadové komando složené ze zkušených obchodních a technických inspektorů, kteří bez ohlášení objížděli jednotlivé prodejce a hodnotili jejich kvalitu. Zajímaly je i takové maličkosti, jako dostatek propagačních materiálů Ford Motor Company v každém showroomu, nebo oblečení prodavačů. Často dokonce Fordovi inspektoři navštívili některého z majitelů jejich vozů v oblasti s žádostí, aby se s nimi rozdělil o své zkušenosti s místním zástupcem značky. S postupně klesajícími cenami také Ford pomalu ale vytrvale snižoval dealerskou marži, tedy rozdíl mezi cenou, za níž prodejce vůz koupí od výrobce - a za kterou jej prodává zákazníkovi. To jednotlivé dealery nutilo prodávat stále více automobilů, pokud chtěli zabránit snižování svých příjmů.

V roce 1920 však rázem bylo všechno jinak. Po velkém průmyslovém rozmachu přicházejícícm po první světové válce, se totiž ozvaly první příznaky hospodářské deprese. V roce 1922 Ford ještě stačil za 58 milionů dolarů koupit společnost Lincoln Motor Company, ale konjunktura už neměla mít dlouhého trvání. Počty prodaných vozů se začaly snižovat a společnost zařízená na stále větší a větší prodeje se pomalu dostávala do problémů, které musela řešit novými bankovními úvěry. Přesto ještě v roce 1923 dosáhl celkový objem výroby Fordu T svého vrcholu. Za rok bylo vyrobeno neuvěřitelných 2 011 125 těchto vozů, tedy jedno nové auto každých deset sekund. V počtech prodaných vozů byl Ford T 4,5x lepší než druhý nejúspěšnější americký vůz, Chevrolet z koncernu General Motors. Ford T se ovšem začal pomalu přežívat. Fordovou výhodou bylo, že zatímco jeho soupeři se snažili přivádět každoročně na trh nové modely, on do konstrukce nových vozů dlouhá léta nadvlády svého "Téčka" neinvestoval prakticky nic. Jeho náklady byly tedy podstatně nižší a výroba tudíž výrazně lacinější. Na druhé straně už ale "Téčko" konkurenci technicky nestačilo. To se nejlépe prokázalo v roce 1925, kdy ostatní výrobci hlásili vzrůst počtu prodaných aut, zatímco Ford oznámil o 60 000 aut méně. Přesto ovšem nadále vyráběl celých 60% americké automobilové produkce. Šedesátiletý Ford se ovšem se soumrakem svého úspěšného modelu nemohl smířit. O rok později však čísla promluvila ještě jasněji, když Ford prodal o půl milionu vozů méně než před rokem. Ve Spojených státech se dostávala ke slovu už druhá generace motoristů - a ti chtěli jezdit v něčem jiném než v poctivém, ale pramálo atraktivním tahounovi, který vozil jejich rodiče. To velice nahrávalo Chevroletu, který se začal na Ford T pomalu dotahovat. "Chevy" se vyznačoval modernějším vzhledem a lepší výbavou než Fordův model T. Měl například už v základním vybavení prvky, které si motoristé k jednoduchému Fordu museli dokupovat, jako třeba elektrický spouštěč. Dalším problémem při koupi fordky byla skutečnost, že šlo o auto vyráběné bez výrazných změn už od roku 1908, zatímco takový Chevrolet byl vozem konstrukčně nejméně o deset let mladším. Jednotliví dealeři, kteří se s úpadkem zájmu o model T setkávali každý den, dokonce vysílali delegace přímo do Detroitu a snažili se vedení firmy přimět k zavedení nového modelu. Ford se pak ještě v roce 1926 naposledy pokusil svého miláčka zachránit, když nechal výrazně snížit podvozek a začal auto nabízet také v srnčí šedi, fénixové hnědi a jarní zeleni, ale ani to už zastaralému "Téčku" nepomohlo. 31. května tak sjel z montážní linky v River Rouge definitivně poslední americký Ford modelu T. Nesl pořadové číslo 15 007 033! Výroba "Plechové Lízinky" pak sice ještě několik měsíců dobíhala ve Fordových továrnách v Anglii, Belgii a Itálii - ale přesto si vedení Ford Motor Company muselo položit zásadní otázku: Co teď? A Ford - Zakladatel vyřešil problém po svém. Na půl roku zastavil kompletní výrobu a za tu dobu vyměnil veškeré výrobní zařízení a vytvořil nové výrobní linky. Z nich pak začal sjíždět nový Ford A jenž pochopitelně neměl nic společného se svým jmenovcem z roku 1903. Tenhle vůz už se vyznačoval podobnou výbavou jako jeho doboví konkurenti, ať už to byly brzdy na všech čtyřech kolech ("Téčko" mělo brzdy jen zadní), hydraulické tlumiče pérování, bezpečnostní skla v oknech nebo stěrače. Ford A se na americkém trhu chytil a začal se hned velmi dobře prodávat. V prvním roce se prodalo 727 000 vozů, což ovšem mělo ještě hodně daleko do úspěchů předcházejícího modelu. Situace na trhu se mezitím výrazně změnila. Model A měl čtyřválcový "spodový" motor s rozvodem SV, ale Američané si už začali zvykat na dokonalejší pohonné jednotky. Do obliby přicházely zejména šesti- a osmiválce. Tomuto trendu se musel přizpůsobit i Ford, a tak jeho vývoj urychleně připravil agregát s názvem V8, který úspěšně představil v roce 1932. Ford V8 byl na tehdejší dobu podivuhodným důkazem vyspělé Fordovy technologie a dosud nevídanou prezentací možností tehdejší slévárenské techniky. Situace na trhu však byla stále složitější. Přímo v Americe Fordu úspěšně konkuroval Chevrolet stejně jako další nový vůz, Plymouth Saloon od firmy Chrysler. V Evropě byla situace ještě o něco obtížnější. Tady patřila značná část trhu francouzským firmám Peugeot, Citroën a Renault, dobře si vedl italský Fiat, značnou část koláče si ukously také britský Austin a Morris. Proti těmto vozům poslal Ford do Evropy svůj model Y, první automobil značky, zkonstruovaný s ohledem na evropské provozní podmínky. Auto mělo motor o objemu pouhých 993 cm3 a bylo vybaveno synchronizovanou převodovkou. Model Y uvezl čtyři osoby a stál pouhých 120 liber.

Kromě konkurence na zahraničních trzích se Ford musel potýkat i s dalšími problémy. Začínal totiž pomalu mít potíže i s odbory, které se v jeho společnosti snažily dělníkům zajistit výhodnější pracovní podmínky. Ford se ovšem na cestě k uskutečnění svých snů nedal zastavit naprosto ničím - a tak odbory ve svých továrnách jednoduše zakázal, jakkoliv působení odborů bylo v té době v Americe už uzákoněno. Ford si ovšem svou vůli dokázal prosadit, a tak se dělníci v jeho závodech o odbory prostě opřít nemohli. Každý dělník, který nedokázal udržet tempo výrobní linky, byl také bez problémů okamžitě propuštěn - a třeba mluvení bylo při práci výslovně zakázáno, pokud se ovšem dělníci nemuseli domlouvat při nějaké výrobní operaci. Práce na rychle běžícím pásu znamenala pro mnohé ze zaměstnanců stále větší psychické napětí, stále větší stres. Nemohli si na chvilinku vydechnout, nemohli promluvit s kolegou a nemohli dokonce ani ovlivnit rychlost pásu. To přinášelo neustále se zvyšující sociální napětí. Na druhé straně v té době, konkrétně ve dvacátých a třicátých letech tohoto století, přicházely z venkova do měst za výhodnější prací tisíce lidí - a Ford tak měl z čeho vybírat. Už proto, že při práci na pásu nepotřeboval kvalifikované montéry, stačili mu lidé nekvalifikovaní, kteří se za několik okamžiků naučili vykonávat jediný "svůj" výrobní úkon

Jak už bylo řečeno, odbory do Fordových závodů nesměly. V roce 1937 ovšem členové odborů United Automobile Workers of America obsadili všechny přístupové cesty k továrně v River Rouge a začali Fordovým dělníkům rozdávat náborové letáčky. To se jim ovšem snažili překazit členové jednoho z detroitských pouličních gangů (Fordovi odpůrci tvrdili, že je najal právě on) - a došlo k násilným srážkám. Většina fotografů, kteří se celý střet snažili zdokumentovat, byla zbita a přišla o filmy, přesto se obrázky zachycující brutální útok na odborové aktivisty dostal do novin - a vznikl skandál, který Fordovi v očích veřejnosti příliš nepomohl. K podobným incidentům došlo v krátké době i v několika dalších Fordových továrnách - a výsledkem bylo vážné varování, kterého se Ford Motor Company dostalo od vládní Národní komise pro pracovní vztahy. Pod jejím tlakem pak Fordové přece jen museli odborům vstup do svých továren povolit.

Henry Ford, v té době už více než sedmdesátiletý, si začal uvědomovat, že americký automobilový průmysl už zdaleka není takový, jaký by ho chtěl mít. Fordovi ovšem ještě pořád zbývala spousta energie. Vrhl se proto i do jiných oblastí. Angažoval se v projektu velké hydroelektrárny, založil továrnu na výrobu letadel, postavil modelovou vesnici a muzeum, aby tak pro další generace zachoval prostředí, ze kterého sám vyšel - a pustil se také do výroby traktorů. V tomhle oboru se mu od počátku začalo dařit a jeho traktor pro malé farmáře, zvaný Fordson, také v menším měřítku zopakoval úspěch automobilového Fordu T. Ale ani automobilce se koncem třicátých let nevedlo nijak špatně. Měla například své montážní pobočky už ve Francii, Itálii, Belgii, Británii, Německu a Španělsku. V roce 1941 se Spojené státy zapojily do druhé světové války a Fordovy závody patřily ke klíčovým dodavatelům techniky pro americkou armádu. V roce 1943 ovšem společnost postihla těžká rána, když na rakovinu žaludku zemřel její devětačtyřicetiletý prezident a jediný Henryho syn Edsel. Edselův syn Henry Ford II, který by měl být jeho logickým nástupcem, v té době sloužil v americkém námořnictvu, a tak starý Henry Ford neviděl jiné východisko, než aby se vedení společnosti ujal znovu sám. V té době už mu bylo osmdesát let a sil mu již mnoho nezbývalo. Nepočítal ovšem se ženským živlem, konkrétně se svou manželkou Clarou a Eleanor, vdovou po Edselovi, jež zdědila manželovy akcie a měla tedy ve společnosti hlasovací právo. Obě dámy dosáhly společně toho, že Henry Ford II byl propuštěn z armády a mohl se zapojit do práce v rodinné firmě - a pak dlouhé měsíce tlačily zakladatele společnosti k tomu, aby Henrymu II předal pozici prezidenta. Potřebovaly na to dva roky, ale v roce 1945 byl Henry Ford II prezidentem Ford Motor Company přece jenom jmenován, když jeho předchůdce z této funkce už naposledy odstoupil.

Historie do roku 1970

Henry Ford zemřel 7. dubna 1947 ve svém domě v Dearbonu. Zvláštní shodou okolností v ten den došlo k velkému výpadku elektrického proudu, a tak byl Fordův dům osvětlen jen svíčkami a petrolejovými lampami, podobně jako tomu bylo v den, kdy se Henry I. narodil. Henry Ford byl nesporně jednou z největších osobností v historii světového průmyslu. Jen málo lidí před ním i po něm dokázalo ještě během svého života tak silně ovlivnit životní styl milionů lidí, jako se to podařilo právě Fordovi. Henry Ford dal světu kola a jeho příspěvek k průmyslovému a společenskému vývoji dvacátého století byl, je a vždycky bude nepřehlédnutelný.

Stav, v němž společnost přebíral Henry Ford II , byl ovšem velice neutěšený. Jedním z důvodů byla skutečnost, že se firma během války soustřeďovala zejména na válečnou výrobu a zanedbávala následkem toho své komerční aktivity.

V Evropě bylo navíc mnoho Fordových továren vybombardováno, nebo utrpěly škody v přímých bojích - a kromě toho sužoval většinu evropských zemí po válce katastrofální nedostatek všech surovin, takže se výroba znovu rozbíhala jen s největšími obtížemi. Výzkum i vývoj kromě toho během válečných let stály, a tak auta, se kterými Ford začínal obnovovat svou výrobu, byla většinou modely roku 1939 - anebo vozy konstrukčně ještě starší. Aby byla věc ještě složitější, byly si navzájem některé evropské Fordovy továrny těmi největšími konkurenty. Jejich výrobky soupeřily na jednotlivých trzích o přízeň zákazníků, továrny měly konkurenční sítě prodejců - a to pochopitelně neumožňovalo efektivní spolupráci například při výrobě velkých sérií identických dílů a komponentů, jak to u Forda běžně fungovalo právě v Americe. Na druhé straně ovšem Ford mohl těžit z devízy, kterou ostatní neměli. Byla jí obrovská základna v podstatě spokojených zákazníků, kteří nikdy v životě neměli jiný vůz než Ford a kteří u značky hodlali setrvat i nadále. Společnost i její vedení také v době boomu modelu T získali nemalé sebevědomí a zkušenosti, které se v těžkých dobách po druhé světové válce velice hodily. Henry Ford II nastupoval do pozice šéfa firmy jako osmadvacetiletý zelenáč, který toho o výrobě automobilů příliš mnoho nevěděl. Léta, která by jinak věnoval studiu a získávání zkušeností v oboru, totiž strávil v armádě, o to byla jeho pozice těžší. Ford ovšem v této situaci udělal výborný krok. Obklopil se totiž mladými a výkonnými manažery s univerzitním vzděláním, lidmi, kteří již měli zkušenosti s vedoucí prací v jiných průmyslových odvětvích, v automobilové firmě však byli noví. Jeho tým "nových košťat" tak do společnosti přinesl nové pohledy a svěží myšlení. Členům nového managementu nebylo u Fordů nic svaté, okamžitě začali z hlediska nákladů a efektivity prověřovat všechny Fordovy metody, včetně těch, které u značky fungovaly už desítky let a o kterých si všichni mysleli, že jsou dokonalé.

Díky tomu se brzy podařilo najít nemalé rezervy a ještě dále racionalizovat výrobu. V dubnu 1949 pak Ford začal vyrábět auta, která byla vyvinuta a zkonstruována už po válce a neměla tedy nic společného s předválečnými konstrukcemi.

Padesátá léta přinesla v USA výrazné hospodářské oživení. Vláda zahájila velkolepý program stavby tisíců kilometrů dálniční sítě, která propojila jih USA se severem a západ s východem, a mnoho rodin si začalo pořizovat druhé auto. To byla situace pro Forda nanejvýš příznivá. Výroba i prodej šly opět nahoru. V roce 1957 představil Ford nový model pojmenovaný podle jediného syna Henryho Forda - Edsel. 29. dubna 1959 byl ve Fordově závodě v Dearbonu vyroben už padesátimiliontý vůz značky Ford. Jednalo se o model Galaxie Town Sedan. Ve stejném roce představil Ford svůj nový model Falcon, poměrně malý na americké poměry. O dva roky později následoval další nový model, patřící tentokrát do střední třídy, Ford Fairlane. Žádný z nich však velký obchodní úspěch nepřinesl.

V roce 1962 Ford oslavil další malé jubileum: z jeho motorárny totiž vyjel úspěšný motor V8 s neuvěřitelným pořadovým číslem 30 000 000! Osmiválce se totiž mezitím staly standardem běžného amerického vozu a Fordův vidlicový agregát byl mezi motoristickou veřejností neobyčejně oblíbený. FMC se pro šedesátá léta rozhodla pro dvě základní výrobní strategie. Tou první bylo nesnažit se za každou cenu budovat stále nové a nové závody - ale spíše v těch již pracujících hledat způsoby, jak ještě dále zvýšit produktivitu a "vyždímat" z konkrétní továrny ještě více vyrobených vozů. Druhým směrem byl neúprosný boj, který vedení společnosti vyhlásilo špatné kvalitě, zmetkům a nedodělkům. Ford v té době investoval obrovské peníze do své vnitropodnikové kontroly kvality - a tyhle investice se mu zakrátko bohatě vrátily. Kvalita dílů i zpracování šla totiž výrazně nahoru a zájem zákazníků rovněž. Už v roce 1963 pak z bran Ford motor Company vyjel šedesátimiliontý vůz. Nové modely přicházely rychle za sebou: v roce 1964 Ford zaujal se sportovně laděným čtyřmístným Mustangem - a o rok později přišel s novinkou z úplně jiné oblasti, totiž s užitkovým Fordem Bronco s pohonem všech kol. Mustang, který dokonale odpovídal nárokům tehdejších motoristů na individualitu a rychlost, se na americkém trhu dokonale chytil, takže v roce 1966, po necelých dvou letech výroby, sjel z pásu už miliontý vůz této typové řady. Ve stejném roce představila společnost také nový model Mercury Cougar. O rok později překonal Ford pomyslnou rysku se sedmdesáti miliony vyrobených automobilů, tentokrát modrým Fordem Galaxie 500.

Ve stejné době se Ford vydal i za zákazníky v asijskopacifické oblasti, když pro ně na Filipínách začal vyrábět malý Ford Fiera. Ještě aktivnější však byla Ford Motor Company v Evropě. Tady například už v roce 1961 sjel z výrobního pásu miliontý vůz vyrobený v německém Kolíně nad Rýnem a v dalším roce se rozjela továrna v belgickém Genku. V roce 1964 pak byl Ford - znovu v Kolíně - prvním evropským výrobcem automobilů, jenž při konstrukci začal používat počítač. Následující rok přinesl Evropě jeden z nejzajímavějších užitkových vozů druhé poloviny dvacátého století - a sice Ford Transit. Ten vznikl na základě spolupráce mezi britským a německým Fordem a zavedl do kategorie užitkových vozidel důležité nové vlastnosti, kterými tato auta dosud příliš neoplývala: eleganci, pohodlí a ovladatelnost. V roce 1966 se pak přes milionovou hranici dostaly také populární Ford Cortina a Anglia. Velmi důležitý byl pro Forda rok 1967. Tehdy byla totiž založena jeho evropská odnož s názvem Ford of Europe se sídlem v britském Essexu. Od tohoto roku byly všechny celoevropské aktivity Fordu plánovány a řízeny - pochopitelně po konzultacích s Detroitem - právě odtud. Důležitý byl ovšem rok 1968, v němž skončila výroba Fordu Anglia, jenž byl nahrazen novým modelem jménem Escort. S tím měl Ford velké plány, hodlal z něho totiž učinit "evropské auto". A to se mu, jak dobře víme, také dokonale povedlo. V dalším roce pak přišel sportovní Ford Capri a Fordovy obchody v Evropě se začaly skvěle rozbíhat. V roce 1970 byl prezidentem společnosti Ford Motor Company jmenován neobyčejně schopný manažer jménem Lee Iacocca.

Historie do roku 1997

Počátek sedmdesátých let probíhal - a to nejen pro Ford Motor Company - ve znamení energetické krize. Ropné embargo vysoko vyšroubovalo ceny benzinu a po celém světě tak rychle vzrůstala obrovská vlna zájmu o malá auta s nízkou spotřebou. To dokonale nahrálo japonským výrobcům, kteří se snažili všemi prostředky zvyšovat výrobu, neboť značnou část svých vozů bez problémů dokázali vyvézt třeba do Evropy či Ameriky. V Americe navíc v roce 1975 vešel v platnost zákon, podle něhož směl průměrný dojezd na jeden galon u všech vyráběných modelů každé automobilky činit minimálně 27,5 mil - a to až do roku 1985. V roce 1971 uveřejnil Ford malou statistiku o svých evropských aktivitách. Ukázalo se, že na starém kontinentu působí celkem na 3 809 000 čtverečných metrech a že ročně vyrábí více než 1, 3 milionů automobilů. V roce 1976 přišel evropský Ford s dalším revolučním vozem, který tentokrát patřil do kategorie malých aut. Novinka se jmenovala Ford Fiesta a dnes je to jeden z nejprodávanějších Fordových vozů vůbec, jakkoliv už s první Fiestou mnoho společného nemá.

V roce 1978 se celý top management Ford Motor Company vydal na námluvy do Japonska. Šéfové společnosti tam chtěli vybrat ideálního partnera, s nímž by Ford nadále mohl spolupracovat ve svých rozsáhlých mezikontinentálních aktivitách. Fordovi odborníci totiž už tenkrát pochopili, že doba bude i od největších automobilových koncernů žádat kooperaci a integraci a že pro osamělé vlky už zanedlouho na světovém automobilovém výsluní mnoho místa nezbyde. Jeho vedení tak postupně navštívilo všechny důležité japonské automobilky. Pro některé evropské aktivity se Ford potom skutečně spojil s Nissanem, zatímco v Americe začal v roce 1979 intenzivně spolupracovat s Mazdou, v níž má dnes americká automobilka nemalý podíl. To už měla za sebou německá pobočka dávno oslavu deseti milionů vyrobených vozů. V následujícím roce otevřel Ford novou továrnu na výrobu motorů ve Walesu, ale ještě důležitější byl fakt, že také představil zcela novou generaci úspěšného Escortu, tentokrát už s poháněnými koly přední nápravy. Tentýž Escort se podle nové Fordovy strategie o rok později stal jeho prvním "světovým vozem", tedy modelem určeným s některými úpravami pro prodej na všech světových trzích. V roce 1982 definitivně skončila kariéra evropských modelů Taunus/Cortina, které se rozloučily více než důstojně: více než čtyřmi miliony vyrobených vozů. Tříprostorové sedany Taunus/Cortina nahradila Sierra, vyznačující se na tehdejší dobu futuristickou karoserií, v níž se kromě počítačové konstrukce zúročily i tisíce hodin v aerodynamickém tunelu. Postupně přicházely - ať už v Evropě či Americe - další a další modely, z nichž pro nás nejdůležitějším byl první Ford Scorpio, luxusní vůz vyšší střední třídy, který byl poprvé představen v roce 1985 a hned o rok později také získal prestižní evropskou cenu "Automobil roku 1986". V následujícím roce zemřel Henry Ford II, který přivedl Ford Motor Company z těžkých poválečných začátků k nepopiratelné prosperitě. Henry II se také velice zasloužil o rozšiřování zahraničních aktivit Ford Motor Company, stejně jako o navazování spolupráce s netradičními partnery - a to se v budoucnu ukázalo jako počínání velice moudré.

V roce 1989 byla pak představena nová generace Fiesty a o rok později Ford koupil tradičního výrobce britských sportovních vozů: Jaguar Cars Ltd. Začátek devadesátých lety byl u Forda ve znamení společného projektu s koncernem Volkswagen. Oba partneři tak vytvořili joint-venture pod názvem Autoeuropa, který začal v Portugalsku od roku 1995 vyrábět novou velkoprostorovou limuzínu, již dnes VW prodává jako Sharan a Ford pod názvem Galaxy. V roce 1993 pak Ford přišel s novým ambiciózním projektem "světového vozu" střední třídy jménem Ford Mondeo. O rok později také Mondeo získal titul "Auto roku 1994" - a Ford s ním po jeho nedávném face-liftu dodnes slaví velké prodejní úspěchy prakticky na všech světových trzích.

Diskuze o článku Nové téma

Foto galerie


Články