Články


Péče o vozy s dieselovými motory

2007-06-27 Přečteno: 23 943x

Automobily s dieselovými motory jsou ve velké oblibě z důvodu obvykle nižší ceny paliva, ale hlavně nižší spotřeby. Protože jsou to však stroje technicky náročnější, je dobré o jejich provozu nebo při koupi ojetého auta něco vědět, abychom neudělali chybu.

Dnes už nám k základním znalostem pomůže řada internetových serverů, kde se publikují i zkušenosti majitelů jednotlivých modelů, nebo třeba katalog Ojetiny od A do Z, kde jsou u jednotlivých modelů tlumočena i doporučení automechaniků. Závady je důležité odhalit včas, zvlášť když jsme koupili auto v bazaru a na leasing. Řešení takové reklamace bývá totiž dost komplikované a finančně ztrátové. Určitým návodem, jak se na koupi ojetého dieselu připravit, je projet se napřed tím modelem, který chceme koupit, o němž víme, že je určitě bezvadný. Pak máme měřítko a lépe poznáme nedostatky vozu, který vybíráme.

Změřit kompresní tlaky

Základním ukazatelem opotřebení motoru jsou kompresní tlaky ve válcích. U více ojetých vznětových motorů je proto při jakýchkoliv pochybnostech o počtu kilometrů necháme změřit. Prvním příznakem, který nás varuje předem, bude modrý kouř vycházející z výfuku. Proto se jdeme hned po nastartování o barvě kouře přesvědčit, když někoho požádáme, aby nám párkrát přišlápl pedál plynu a zas ho povolil. Olej může do spalovacího prostoru pronikat podél vodítek ventilů a nikoliv ještě kolem pístních kroužků.

I tak je ale lépe kouřící automobil odmítnout a hledat jiný. Pokud to není jen olej, který modrou barvu kouře způsobil, je to odkapávání paliva ze vstřikovací trysky nebo prostě nesprávné vstřikování, čili nás čeká přinejmenším výměna trysek.

Kolísání volnoběhu je nebezpečné

Podezřelé je jakékoliv klepání, které se z motoru ozývá. Samozřejmě to nemusí být hned hlavní ložiska klikového hřídele zvané lágry. Ale i když jsou to jen ventily či jejich zdvihátka, svědčí to o tom, že má motor už hodně za sebou.

Prvním příznakem dobrého stavu motoru je fakt, že bez problémů nastartuje. Dalším, že naprosto plynule běží na volnoběh. Jakékoliv kolísání volnoběhu může být u dieselu příznakem budoucích investic do vstřikovacího zařízení a zařízení pro recirkulaci spalin.

Prasklá hlava válců či narušené těsnění pod ní je jednou z nejčastějších závad zejména u starších vznětových motorů s nepřímým vstřikováním. Abychom tuto závadu vyloučili, musíme při zkušební jízdě motor zahřát a projet pod plynem někde do kopce, aby byl opravdu zatížený. Pokud například po zastavení a zvednutí kapoty zjistíme, že hadice chlazení jsou nafouknuté, respektive zcela tvrdé na omak, může to být z toho důvodu, že do chladicího okruhu pronikají výfukové plyny právě těsněním nebo dokonce prasklou hlavou.

Diesely bez turba spíše ne

Asi jste si všimli, že poslední roky již zmizely z nabídky nových vozů diesely bez přeplňování. Atmosférický diesel, který najdeme ve starším automobilu, nebude tak rizikovou koupí jako moderní diesel s přeplňováním, ale bude postrádat jeho dynamiku v nízkých otáčkách, kvůli které si mnozí diesely kupují, a bude mít také o kousek vyšší spotřebu paliva.

Turbodmychadlo je tedy základní předností dieselu, může být však velkou investicí při opravě. Poněvadž má turbína až 100 tisíc otáček, jsou její ložiska hodně namáhaná a časem právě přes ně může pronikat olej opět do spalovacího prostoru a pak do výfuku. Preventivně můžeme pátrat po stopách oleje ve výstupní hadici turbodmychadla. Turbo by také nemělo výrazně pískat.

Zacházet s dieselem ohleduplně znamená nejezdit na plný plyn hned po startu.

I nejnovější turbodiesely dokážou jet rychle i studené, poněvadž moderní žhavicí svíčky nejen startují už za dvě sekundy, ale pracují i za jízdy a přihřívají spalovanou směs, dokud se nezahřeje motor. Ohleduplnost znamená také po rychlé jízdě na dálnici, nevypínat třeba u čerpací stanice motor hned, ale nechat ho chvíli běžet, aby se turbína ochladila. Nové motory mají často proměnnou geometrii lopatek statoru dmychadla, jejíž ovládání může být poškozené, takže lopatky váznou v jedné poloze. To poznáme podle nepřesvědčivého nárůstu výkonu ve vyšších otáčkách.

Váha vzduchu sníží výkon

Nejčastější příčinou malého nárůstu výkonu však bývá vadná váha vzduchu (typické pro octavie TDI), která hlásí řídicí jednotce málo vzduchu a ta dá málo paliva. Dalším problémem u dieselu, který má hodně najeto, bývá tzv. EGR ventil, který reguluje množství spalin, které se do motoru vracejí k opětnému spalování. I závada na ventilu může způsobit třeba občasné snížení výkonu motoru za jízdy.

Jaké typy motorů

Zatímco u starších dieselů narazíme na motory s tzv. předstřikem, tedy vstřikem do komůrky v hlavě válce, novější motory již mají přímé vstřikování nafty do válce. Vstřikovací tlaky s předvstřikem bývaly 100 až 150 barů, nejznámější vozy koncernu VW včetně Octavie TDI s přímým vstřikem a jedním centrálním čerpadlem již měly kolem 1000 barů a dnes má common rail 1600 i více barů a systém PD (pumpa-tryska) umí i přes 2000 barů vstřikovacího tlaku.

Motory pracují s centrálním čerpadlem, pouze systém PD má tlakovou pumpu v každém vstřikovači zvlášť. Obecně se dá říci, že common rail je schopen jednotlivé vstřiky ještě více rozfázovat než systém PD. Proto může být common rail o něco tišší zejména v nízkých otáčkách než PD. Systémy PD však mají stejně razantní a někdy i prudší zátah než common raily, poněvadž pracují s vyššími vstřikovacími tlaky. Kvůli rostoucím požadavkům na čistotu výfukových plynů však přejde zřejmě i koncern VW na systém common rail. Ten je vlastně obdobou vstřikování do benzinových motorů z jedné společné natlakované "roury", jenže u nafty jde o mnohonásobně vyšší tlaky.

Aditiva do nafty ano

Přeplňované motory s přímým vstřikováním mají velkou sílu i v nízkých otáčkách, nejnižší dosažitelnou měrnou spotřebu, ale jsou velmi citlivé na nekvalitní palivo. Jejich vstřikovače jsou tak jemné a s tak mikroskopickými otvory, že jim vadí i sebenepatrnější nečistota. Mechanismy čerpadel jsou pak citlivé na naftu s nízkou mazivostí nebo s obsahem vody. Proto lze doporučit přidávání aditiv od renomovaných výrobců, která dokáží zvýšit cetanové číslo nafty a průběžně čistit vstřikovací systémy a spalovací prostory. To pak zlepší spalování a také emise a sníží spotřebu. Aditiva také vyčistí vstřikovače od živic a fermeže a navíc se postarají o zvýšení mazivosti nafty. Nafta dnes musí mít nízký obsah síry, takže větší mazivost aditiva jí může jen prospět. Navíc se aditivy brání i kondenzaci vody v nádrži a její pronikání do nafty. U starších motorů dovedou aditiva i snížit hlučnost chodu motoru.

Příkladem multifunkčního aditiva je Super Diesel Aditiv (SDA), který se dodává na trh více než 15 let a je po všech stránkách odzkoušen. Dlouhodobě udržuje čistotu palivového systému, zejména vstřikovacích trysek, což zajišťuje, že směr vstřikovaného paprsku se nemění, nezhoršuje se atomizace paliva, ani spalování a emise a v důsledku toho nestoupá spotřeba. Chrání palivový systém proti korozi a působí tím preventivně proti opotřebení čerpadla i trysek. SDA zvyšuje cetanové číslo až o pět jednotek. Zlepšuje se tím spalování, snižuje se hlučnost motoru a usnadňují studené starty. Stabilizuje naftu a prodlužuje její skladovatelnost beze změn kvality. Potlačuje pěnění nafty, což je ceněno zejména u systémů, které vracejí teplé palivo do nádrže.

Stejně jako existuje zimní a letní nafta, vyrábí se SDA v obou formulacích. V zimním provedení zabraňuje shlukování a usazování parafinů, které se za nízkých teplot vylučují a jsou příčinou ucpávání palivového filtru. V letní verzi je posílena detergentní schopnost, která brání tvorbě koksových nánosů v ústí vstřikovací trysky a ve spalovacím prostoru, které by jinak vznikaly z těžších podílů obsažených v letní motorové naftě.

Ještě ke zmíněným palivovým filtrům. Pro moderní vysokotlaké diesely jsou tak účinné, že zachytí nečistoty o velikosti jen pět tisícin milimetru. Proto jejich výměna není právě lacinou záležitostí. Přesto je pravidelná výměna filtru (obvykle po 30 tisících km) velmi důležitou prevencí proti poruchám.

Co čipování motorů?

Dieselové motory mají robustní konstrukci a ocelové (někdy i titanové) pístní kroužky, takže by jim nějaké zvyšování výkonu pomocí čipu, který by měl zvýšit výkon i točivý moment změnou programu vstřikování v řídící jednotce, nemělo ublížit. Seriózní tuningová firma dává jednak záruky na své čipy a funkčnost hnacího agregátu a za druhé nezvyšuje výkon o více než nějakých 20-25 procent. Pokud dá záruku i na plnění emisních norem, pak by tuning neměl být na závadu vůbec. Tuningoví úpravci hovoří o optimalizaci parametrů nastavených v řídicí jednotce a signálů od čidel. Ve skutečnosti čipem poněkud jinak nastaví především parametry ovlivňující regulaci turbodmychadla a následně velikost plnicích tlaků, upravují dávku paliva, případně i délku vstřiku.

A poněvadž z principu odlišného spalování nafty oproti benzinu potřebuje diesel pro vyšší výkon přebytek paliva, tuningáři toho využívají.

Co s černým kouřem

Černý kouř může z výfuku moderního dieselu vycházet jen krátce při prudké akceleraci, ať už z křižovatky nebo i na dálnici ve vyšší rychlosti. Pokud mají auta DPF - čistič pevných částic, nevychází z nich žádný kouř a vnitřek koncovky takového dieselu připomíná čistotou výfuk benzinového motoru.

U více opotřebovaného motoru ojetiny lze opět doporučit jízdu za ní, abychom viděli, zda nekouří vždy, když má řidič nohu na plynu. Pokud kouří dlouho a při každé zátěži, je něco v nepořádku. Dnes už přibylo servisů, které umí čistit a seřizovat vstřikovací čerpadla, vyměňovat jen některé jejich části, a podobně to umí se vstřikovači a turbodmychadly. Přesto závada na dieselu může přijít dříve a její odstranění vyjde dráž, než u motoru benzinového.

Diskuze o článku Nové téma



Články